Das Raumschiff Enterprise braucht einen Hauptcomputer, logisch. Wie soll es sich sonst in den unbekannten Weiten zurechtfinden. Einiges, was in den 60er Jahren noch Science-Fiction war, ist heute Realität. Auf handgroßen Geräten haben wir Zugriff auf das Wissen der Welt, können auf einer Karte direkt schauen, wo auf der Welt wir uns befinden. Da ist es nur billig, dass auch unsere Stadtbusse heute mehr können als früher.
„Der Bordrechner ist zuständig für alles – außer fahren. Als Kasse für den Fahrscheinkauf und Fahrgastzähler – aber auch für die Kommunikation nach außen“, beschreibt es Michael Blümlein. Er ist stellvertretender Leiter der SÜC-Verkehrsbetriebe und seit 37 Jahren bei der Stadt-Tochter beschäftigt. Das Lenkrad hat er mittlerweile gegen Tastatur und Maus getauscht – zumindest wenn keine Krankheitswelle über die Busfahrerinnen und Busfahrer einbricht.
Der Stadtbus von heute meldet seine Position über das Mobilfunknetz, ermittelt wird sie über verschiedene Wege – je nach Bedarf. Ganz grundsätzlich über GPS-Satelliten, das ist auf ein paar Meter genau. Für die Anzeige der Abfahrtszeiten reicht das. „Der Zentralcomputer kennt die Fahrpläne, weiß wann welcher Bus wo sein muss, diese Information wird dann auch an die Displays ausgespielt“, so Blümlein.
Ab 15 Minuten vor Abfahrt läuft ein Countdown, minutengenau. Auf die gleichen Daten greift auch die App des Verkehrsverbunds Großraum Nürnberg (VGN) zu. Hier können dann alle aktuellen Fahrzeiten ausgelesen werden. Steht an der Haltestelle +0 ist das ein gutes Zeichen, dann ist der Bus genau im Plan. Aber auch ein +1 ist für Blümlein noch keine Katastrophe. „Lieber zu spät als zu früh“, lächelt er und ergänzt: „Zum Beispiel auf der Rodacher Straße oder der Seidmannsdorfer Straße haben wir viele Haltestellen in kurzem Abstand. Außerhalb der Rushhour kann ein Bus auch mal an einzelnen Halten vorbeifahren, weil niemand ein- oder aussteigen will. Daher ist der Plan auf ein paar Sekunden Verspätung getaktet. Sonst wäre der Bus in solchen Fällen seinen Abfahrtszeiten voraus und müsste extra warten.“ Das würde Fahrgäste irritieren und – was für die Sicherheit relevanter ist – andere Verkehrsteilnehmer zu waghalsigen Überholmanövern motivieren.
GPS ist zwar praktisch, aber von externen Faktoren abhängig. Daher können die Busse ihre Position auch selbst prüfen. Zum einen zählt der Bordrechner die Fahrstrecke über Umdrehung der Räder. Kreisumfang berechnen hat also doch einen Nutzen im Alltag. Zusätzlich gibt es entlang der Busstrecken kleine graue Kästen, die auf Höhe des Busdaches an Masten montiert sind. Mit ihren zwei Linsen erinnern sie etwas an ein Nachtsichtgerät. An den Bussen starren zwei gleiche Linsen zurück. Per Infrarot sagt der Bus an der Stelle „Hallo, ich bin da“. Der Sender sagt zurück „Ich bin an dieser Stelle“. So kann der Bus sein GPS-Signal kontrollieren.
Diese beiden eigenen Systeme ergänzen sich. „Ein Bus mit frischen Winterreifen hat deutlich mehr Profil, damit ist der Reifenumfang höher und eine Umdrehung legt mehr Strecke zurück. Das sind zwar nur ein paar Millimeter, aber auf einen ganzen Tag, wird der Fehler schon deutlich“, erklärt Blümlein. Damit das im Alltag keine Rolle spielt, hat die SÜC eine Messtrecke in der Stadt aufgebaut. Auf einem Streckenabschnitt, der von vielen Linien befahren wird, sind zwei dieser Infrarotsensoren genau 250 Meter auseinander. So kann der Computer automatisch den Kilometerzähler eichen – einfacher Dreisatz mit Strecke, Umdrehungen und gesuchtem Umfang. Wieder etwas aus dem Matheunterricht.
Aber nicht nur die Strecke wird in den Bussen gemessen. Ein Drittel der Busse zählen die täglichen Fahrgäste. Daher rotieren die Busse auch auf den unterschiedlichen Linien, damit alle gezählt werden. Auch das passiert automatisch, so dass wir Fahrgäste davon nichts mitbekommen. „So ist es auch am besten, denn das heißt, es funktioniert alles, wie es soll und unsere 80 Busfahrerinnen und Busfahrer machen einen guten Job“, lächelt Blümlein. Die Zahl der Fahrgäste für 2025 war übrigens vier Millionen. Tendenz steigend.